Un país en vías de desarrollo, como el Perú, debe contar con una infraestructura planificada, integrada y sostenida en el tiempo. Esto no es una opción; es una condición indispensable para alcanzar el desarrollo.
La infraestructura debe dejar de ser entendida como gasto público y pasar a ser concebida como una inversión estratégica para transformar las potencialidades del país en productividad, competitividad y bienestar.
Debe constituir la plataforma sobre la cual se desarrolla la actividad económica, permitiendo aumentar la producción, mejorar el transporte, dinamizar el comercio, fortalecer las cadenas de suministro, fomentar la inversión, generar empleo e integrar territorialmente a la población. La infraestructura es uno de los grandes motores del desarrollo económico y de la generación de riqueza.
El Perú cuenta con recursos naturales extraordinarios y, sobre todo, con un capital humano capaz de construir un país mucho más desarrollado. Sin embargo, el desafío es todavía mayor por nuestra geografía. La Cordillera de los Andes representa un reto extraordinario para construir y mantener infraestructura. Una carretera, un ferrocarril, una tubería o una línea de transmisión que atraviesa una zona relativamente plana puede construirse con menores costos que aquella infraestructura que debe superar montañas, quebradas, ríos y pendientes pronunciadas.
Esta geografía también ha contribuido históricamente a la fragmentación económica y territorial del país, dificultando la conexión entre la costa, la sierra y la Amazonía.
La geografía explica parte del problema, pero no puede convertirse en una excusa para la falta de infraestructura. El desafío no es descubrir nuestras potencialidades. Las conocemos desde hace décadas. El verdadero desafío es tener la capacidad de convertirlas en desarrollo.
El Perú tiene innumerables tareas pendientes, pero una de las mayores es, precisamente, la infraestructura. Esta no puede entenderse simplemente como cemento, concreto o grandes obras. Lo importante es que estas obras no se queden sin terminar y que entren en operación los servicios que prestan a la población.
La infraestructura debe concebirse como una plataforma estratégica que permita al país producir más y mejor, conectarse con el mundo, atraer inversiones, generar empleo y competir en los mercados internacionales.
Es importante destacar que la mayor deuda de infraestructura del país es con los más pobres y vulnerables, y esta es inconmensurable. Se trata de un verdadero pasivo social que afecta a millones de peruanos, una reivindicación histórica que el Estado aún mantiene pendiente y que debería ocupar el centro de sus prioridades.
Durante años se han dejado de lado inversiones fundamentales para reducir la pobreza y mejorar la calidad de vida de millones de peruanos. Esta situación exige invertir con premura en infraestructura de salud, educación, agua potable y saneamiento. Se trata de servicios esenciales y de responsabilidades básicas que el Estado no puede seguir postergando.
El costo de esta deuda social no se mide solamente en dinero: se mide en pobreza que no se supera, en oportunidades que se pierden y, sobre todo, en millones de peruanos que continúan esperando un Estado que cumpla con su deber.
En el país existen innumerables obras postergadas o paralizadas a lo largo y ancho del territorio nacional. No alcanzarían las páginas para enumerar los cientos de proyectos que permanecen bajo estas condiciones. Estas son la muestra de una realidad mucho más profunda: la incapacidad del Estado para planificar, ejecutar y culminar las obras que el país necesita. Citaré algunas de ellas.
La Carretera Central es una de las obras de infraestructura más perentorias que requiere el país. Hoy, casi un siglo después, seguimos buscando una Nueva Carretera Central.
Inaugurada en 1935, esta vía se ha convertido en uno de los principales cuellos de botella para el desarrollo y la conexión entre Lima y la sierra central.
La Nueva Carretera Central está llamada a convertirse en un eje estratégico para conectar la sierra central con la costa, fortaleciendo la integración territorial y la conexión del centro del país con los mercados internacionales.
Pero existe una razón aún mayor. El verdadero retorno de la Nueva Carretera Central no estará únicamente en los peajes, sino en la articulación que permitirá con el Puerto de Chancay, el Callao, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y los corredores hacia la Amazonía. Esta conexión permitirá atraer nuevas inversiones, generar empleo, elevar la productividad y agregar mayor valor económico a lo largo de todo el corredor, convirtiéndolo en una de las grandes plataformas logísticas del Perú.
Por ello, resolver este problema no es solo una necesidad de infraestructura; es una decisión estratégica para el desarrollo del país y resulta impostergable.
Otro ejemplo se encuentra en los grandes proyectos de irrigación. En julio de 2025, MIDAGRI amplió a 25 proyectos la cartera de grandes irrigaciones, con una inversión estimada superior a los US$24.000 millones y el objetivo de ampliar la frontera agrícola en más de un millón de hectáreas.
En esta oportunidad me referiré a cuatro proyectos estratégicos: Chavimochic III, Chinecas, Majes-Siguas II y Alto Piura.
El Perú tiene ante sí una oportunidad extraordinaria, considerando las cifras más recientes disponibles para estos cuatro proyectos, se estima que podrían incorporar aproximadamente 200.000 nuevas hectáreas a la frontera agrícola. Esta cifra no incluye las tierras que serían mejoradas mediante la modernización de los sistemas de riego existentes.
Sin embargo, estos proyectos también son un ejemplo de nuestra incapacidad histórica para culminar las obras estratégicas que el país necesita. Acumulan años de retrasos, paralizaciones, reformulaciones y componentes pendientes de ejecución. Chavimochic III se encuentra en proceso de reactivación y Chinecas y Alto Piura mantienen componentes pendientes y diferentes niveles de ejecución mientras Majes-Siguas II permanece paralizado.
La magnitud de la oportunidad es enorme. Si estas aproximadamente 200.000 nuevas hectáreas fueran desarrolladas y alcanzaran niveles competitivos de productividad agroexportadora, podrían generar, como orden de magnitud, entre US$5.000 y US$6.000 millones anuales en nuevas exportaciones agroindustriales.
Este flujo de exportaciones equivaldría aproximadamente al 1,8% del PBI actual del Perú, aunque no debe confundirse el valor de las exportaciones con el aporte directo al PBI, ya que este último mide el valor agregado generado por la actividad económica.
Pero el impacto no terminaría allí. Para desarrollar productivamente estas nuevas tierras sería necesaria una importante inversión privada en preparación de terrenos, sistemas de riego internos, cultivos, maquinaria, infraestructura de almacenamiento, plantas de procesamiento, energía, tecnología y logística.
Tomando como referencia las inversiones privadas estimadas para proyectos como Chavimochic III y Chinecas, el desarrollo agrícola de estas nuevas tierras podría requerir del orden de US$7.000 millones de inversión privada.
Es decir, la inversión en infraestructura hídrica debe ser vista como el habilitador de una segunda ola de inversión privada capaz de transformar tierras improductivas en activos productivos, generar exportaciones y crear nuevas cadenas de valor.
El impacto potencial va mucho más allá de la agricultura. Significa nuevas inversiones, la incorporación de pequeños y medianos agricultores a las cadenas de suministro, generación de empleo, mayores exportaciones y la creación de nuevos polos de desarrollo en distintas regiones del país.
A ello se sumaría la demanda de semillas, fertilizantes, maquinaria, energía, transporte, servicios, empaques y otros insumos, tanto nacionales como importados. Cada nueva hectárea productiva genera una cadena económica que se extiende mucho más allá del campo.
Como podemos apreciar, no se trata solamente de construir carreteras, puertos o aeropuertos de manera aislada. Estas obras deben responder a una visión integral que permita conectar nuestra producción con los mercados, reducir los costos logísticos y convertir la posición geográfica del Perú en una verdadera ventaja competitiva.
La infraestructura debe dejar de ser vista como un conjunto de obras independientes y pasar a ser entendida como una verdadera plataforma de desarrollo nacional. Debe concebirse de manera integral: carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles, energía, agua y saneamiento, telecomunicaciones y conectividad digital. Cada uno de estos componentes tiene un impacto directo sobre nuestra capacidad de producir, movilizar bienes, atraer inversiones y generar empleo.
El desarrollo no se construye con proyectos aislados ni con anuncios, sino con una visión de país, prioridades claras y continuidad de las políticas de Estado.
El Estado debe utilizar de manera inteligente y eficiente todas las herramientas disponibles para acelerar la ejecución de la infraestructura que el país necesita: Asociaciones Público-Privadas (APP), Obras por Impuestos (OxI), Proyectos en Activos, iniciativas privadas y otros mecanismos de participación e inversión privada.
No solo el Perú está utilizando estas modalidades. Las APP y otros mecanismos de participación privada se han convertido en herramientas importantes para cerrar la brecha de infraestructura en América Latina.
El BID señala que entre 2014 y 2023 se registraron aproximadamente 640 proyectos de infraestructura bajo esquemas de APP en América Latina y el Caribe, por unos US$160.000 millones de financiamiento. Brasil y Chile aparecen entre los mercados más desarrollados, seguidos por Colombia, Uruguay y Perú.
Lo importante no es quién construye la obra, sino que el Estado defina correctamente qué necesita el país, establezca las prioridades y determine, para cada proyecto, el mecanismo que permita obtener mejores resultados en términos de eficiencia, calidad, transparencia, plazo y sostenibilidad.
El verdadero desafío es pasar de un Estado que administra proyectos a un Estado que gestiona una cartera nacional de infraestructura, con visión de largo plazo y capacidad efectiva de ejecución.
CONCLUSIÓN
En los artículos anteriores he abordado distintos sectores con el propósito de poner en evidencia, de manera clara y con una mirada de largo plazo, las grandes deficiencias estructurales que enfrenta el país.
Sin pretender tener todas las respuestas, he analizado problemas que el Perú arrastra desde hace décadas: la anemia infantil, la educación, la salud pública, la regionalización, entre otros sectores estratégicos. Son realidades diferentes, pero tienen un origen común: la ausencia de políticas de Estado de largo plazo y la incapacidad de sostener una visión nacional que trascienda los gobiernos.
La infraestructura no escapa a esta realidad. El Perú debe utilizar todas las herramientas disponibles para acelerar el cierre de su enorme brecha de infraestructura. Los mecanismos de participación privada pueden permitir que el Estado movilice recursos, conocimiento, tecnología y capacidad de gestión del sector privado, siempre bajo reglas claras, una adecuada distribución de riesgos, transparencia y mecanismos efectivos de supervisión.
El objetivo debe ser pasar de un Estado que simplemente administra proyectos a un Estado capaz de gestionar una verdadera cartera nacional de infraestructura, articulada con una visión de desarrollo económico y social.
Construir el futuro del Perú implica asumir un compromiso impostergable: ejecutar hoy las obras estratégicas que transformarán nuestra infraestructura, impulsarán el crecimiento y contribuirán a sacar de la pobreza a millones de peruanos.
Escrito por: Jorge Villarreal